Un vacancier s’offre un vol en parapente biplace au-dessus d’un lac alpin. Le décollage se passe bien, le vol aussi, mais à l’approche du terrain une rafale secoue l’aile ; l’atterrissage est dur et le passager se fracture la cheville. L’histoire est imaginaire, mais elle n’a rien d’exceptionnel. Quelques jours plus tard, plâtré sur son canapé, il se pose la question que se posent presque toutes les victimes : qui doit répondre de ce qui s’est passé ?

La réponse tient rarement en un nom. Elle dépend de la façon dont le vol a été organisé, du rôle laissé au passager, de l’état du matériel et des circonstances exactes de l’accident. Les repères qui suivent sont généraux : seule l’analyse du dossier par un avocat permet de dire ce qui vaut dans un cas précis.

Qui peut voir sa responsabilité engagée ?

Le pilote est le premier concerné, puisque c’est lui qui décide de décoller, choisit la trajectoire et conduit l’atterrissage. Il n’est pourtant pas toujours seul en cause. Selon les circonstances, la réclamation ou l’enquête peut aussi viser :

• la structure qui a vendu et organisé le vol, école ou société de baptêmes, en particulier lorsque le pilote travaille pour elle ;
• le fabricant de l’aile, de la sellette ou du parachute de secours, si un défaut du matériel a joué un rôle ;
• l’atelier qui a révisé l’équipement, si une révision a été mal faite.

Plusieurs responsabilités peuvent aussi se cumuler : une décision de vol discutable prise avec un matériel fatigué, par exemple. Les juges peuvent alors condamner les coresponsables ensemble envers la victime, à charge pour eux de se répartir ensuite la dette. Pour la victime, cela compte : elle n’a pas à attendre que les professionnels se mettent d’accord entre eux pour être indemnisée.

Que doit exactement le professionnel à son passager ?

Lorsqu’on paie un vol biplace, on conclut un contrat avec un professionnel, et celui-ci est tenu envers son client d’une obligation de sécurité. Toute la discussion porte sur son intensité. Le droit distingue l’obligation de moyens, qui impose de prendre toutes les précautions raisonnables et oblige la victime à prouver une faute, et l’obligation de résultat, qui engage le professionnel du seul fait que son client a été blessé, sauf cause étrangère.

Pour choisir entre les deux, les tribunaux regardent notamment le rôle que le client joue dans l’activité. Plus il est passif, entièrement remis entre les mains du professionnel, plus l’exigence est forte. Or, en biplace, le passager n’est pas tout à fait inerte : il court au décollage, suit les consignes en vol, puis court ou relève les jambes à l’atterrissage selon ce qu’on lui a demandé. Ce rôle actif pèse dans l’analyse, et la réponse dépend beaucoup des faits établis.

Le comportement du passager compte aussi dans l’autre sens. S’il n’a pas suivi une consigne claire, en s’asseyant trop tôt dans la sellette au moment de courir par exemple, ou s’il a passé sous silence une contre-indication, sa propre faute peut réduire son indemnisation. À l’inverse, un briefing bâclé ou des consignes jamais données affaiblissent la position du professionnel.

Et si le vol était offert par un ami pilote ?

Le paysage change quand le biplace n’a rien de commercial : un pilote licencié qui emmène son frère ou une amie, sans contrepartie. Il n’y a plus de prestation vendue par un professionnel, et le passager ne peut pas s’appuyer sur l’obligation de sécurité attachée à ce type de contrat. Le fondement de l’action, ce qu’il faudra prouver et l’assureur appelé à payer ne sont plus les mêmes.

Le point pratique, ici, est l’assurance. Un pilote amateur n’est pas forcément couvert pour les dommages causés à un passager : tout dépend des garanties qu’il a souscrites, en particulier pour le vol biplace. Avant d’accepter un vol entre amis, demander simplement « es-tu assuré pour emmener quelqu’un ? » n’a rien de vexant. Après un accident, la réponse à cette question conditionne en grande partie la suite.

Quand l’accident prend une tournure pénale

Si les blessures sont graves, ou en cas de décès, une enquête peut être ouverte sous l’autorité du procureur de la République. Les enquêteurs entendent le pilote et les témoins, parfois le passager à l’hôpital ; l’aile et la sellette peuvent être saisies et confiées à un expert. S’il apparaît qu’une imprudence ou un manquement à une règle de sécurité a causé le dommage, le pilote peut être poursuivi pour blessures ou homicide involontaires devant le tribunal correctionnel. La victime, ou sa famille, peut alors se constituer partie civile pour demander réparation dans le même procès.

Procédure pénale et indemnisation se rejoignent sans se confondre. L’expertise du matériel, la lecture des conditions aérologiques du jour et l’examen de la décision de voler demandent un regard technique que la victime ne peut pas apporter seule. C’est là qu’intervient un avocat pour les victimes d’accidents aériens, qui peut s’adjoindre un expert aéronautique pour discuter les conclusions techniques, puis chiffrer l’ensemble des préjudices.

Un dernier conseil, valable quel que soit le cadre du vol : si un assureur propose rapidement une somme, ne signez rien avant la consolidation des blessures, c’est-à-dire avant que leur état soit stabilisé. Une fracture de la cheville peut laisser une raideur ou des douleurs que l’on ne mesure qu’au bout de plusieurs mois, et une transaction signée trop tôt empêche en principe de réclamer davantage pour ce qu’elle couvre.